Hoe zit het met de Sulphur / IMO 2020?

Dit is besloten door het Marine Environmental Protection comité van het IMO (International Maritime Organization). De maatregelen moeten zorgen voor minder zwaveluitstoot en dus voor een beter milieu. Wat betekent het precies voor de scheepvaart? En voor het verzenden van uw containers?

Met de IMO 2020 hoopt de instantie de negatieve gevolgen van de scheepvaart voor de menselijke gezondheid te verminderen.

Waarom de IMO 2020?

Schepen vervoeren grote hoeveelheden goederen over de oceanen van de wereld – en de handel over zee blijft toenemen. De grootste containerschepen kunnen meer dan 20.000 containers vervoeren en de grootste bulkschepen kunnen meer dan 300.000 ton goederen vervoeren (zoals bijvoorbeeld ijzererts). Er zijn dus krachtige motoren nodig, en die stoten verontreinigende stoffen en andere schadelijke emissies uit. Momenteel varen alle moderne commerciële schepen op fossiele brandstoffen zoals MGO (Marine Gas Oil), MDO (Marine Diesel Oil), IFO (Intermediate Fuel Oil), MFO (Marine Fuel Oil) of HFO (Heavy Fuel Oil). Deze brandstoffen samen staan bekend als ‘bunker’ brandstof. Ze hebben een hoog zwavelgehalte dat behoorlijk schadelijk is voor het milieu.

Met de IMO 2020 hoopt de instantie de negatieve gevolgen van de scheepvaart voor de menselijke gezondheid te verminderen. Een schip dat energiezuiniger is, verbrandt namelijk minder brandstof en stoot minder schadelijke stoffen uit. De verordening richt zich vooral op de vermindering van de zwavelemissies. Een vermindering van de zwaveluitstoot helpt onder andere zure regen te voorkomen en bestrijdt de verzuring van de oceanen. De IMO stelt dat tussen 2020 en 2025 meer dan 570.000 vroegtijdige sterfgevallen kunnen worden voorkomen dankzij de nieuwe regelgeving.

Welke maatregelen zijn er voor de scheepvaart?

De wereldwijde regels beperken het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen tot 0,5 procent. Op dit moment geldt nog een zwavellimiet van 3,5%. Hierdoor moet de scheepvaart maatregelen nemen. Dit kan door uitstoot beperkende systemen te installeren of door het overstappen op een schonere brandstof.

Gebruik van schrob-/zuigmachines

Zo kunnen ze gebruik maken van zogenaamde ‘scrubbers’. Dit is een methode om vervuilende stoffen uit de uitlaat van het schip te verwijderen (een zogenaamde emissiereinigingstechnologie). Hierdoor kunnen de schepen brandstoffen met een hoger zwavelgehalte blijven gebruiken. Het installeren van deze machines is echter beperkt mogelijk en kan duur zijn. Bovendien zijn de beschikbaarheid  en de prijs van brandstoffen met een hoger zwavelgehalte na 2020 onzeker.R

Overschakelen op brandstoffen die niet op aardolie zijn gebaseerd

Nieuwere schepen kunnen overschakelen op brandstoffen die niet op aardolie zijn gebaseerd, zoals vloeibaar aardgas. Dit is haalbaar voor schepen met passende specificaties. De infrastructuur ter ondersteuning van het gebruik van aardolie is momenteel echter beperkt in omvang en beschikbaarheid. Deskundigen voorspellen dat tegen 2020 ongeveer 250-500 schepen (of een maximum van 10-12% van de wereldwijde containervloot) óf uitgerust zijn met vervuilingsreinigingstechnologie óf in staat zijn om LNG te verbranden (bron: Origine Clarksons Research – Juni 2019).R

Overschakelen naar brandstof met zeer laag zwavelgehalte of MGO

Als derde optie kunnen ze overschakelen naar een brandstof met zeer laag zwavelgehalte (VLSF) of mariene gasolie (MGO). Deze brandstoffen voldoen aan de nieuwe regels. De kosten, de beschikbaarheid én de specificaties van nieuwe brandstof voor gebruik in scheepsmotoren zijn op dit moment nog steeds onzeker.

Wat is de impact van de IMO 2020?

De regels zijn wereldwijd en in de hele sector van toepassing op brandstoffen die op open zee worden gebruikt. Daarom heeft de verordening gevolgen voor scheepsexploitanten, raffinaderijen én de wereldwijde oliemarkten. In bepaalde milieucontrolegebieden (de ECA zones) geldt een nóg strengere regelgeving met een maximaal zwavelgehalte tot 0,1%.

Wie controleert de uitvoering? En zijn er ook boetes?

Schepen die stookolie ‘bunkeren’, moeten een bon krijgen met daarop het zwavelgehalte. Ze moeten ook een internationaal IPR-certificaat (Air Pollution Prevention) krijgen door hun vlaggenstaat. Haven- en kuststaten kunnen havenstaatcontrole gebruiken om te checken of het schip voldoet. Zij controleren logboeken, maken gebruik van ‘snuffelapparatuur’ en drones. Ze kunnen ook rookpluimen beoordelen en andere technieken om mogelijke overtredingen te identificeren. Afhankelijk van het rechtsgebied zijn er hoge boetes, scheepsbeslag of zelfs gevangenisstraf voor de kapitein bij overtredingen.

De wereldwijde containervervoerbranche verwacht zo’n USD 24 miljard te moeten investeren om aan de nieuwe vereisten te voldoen.

Wat kost het precies?

Volgens schattingen is meer dan 90% van de wereldwijde vloot afhankelijk van de juiste brandstoffen wanneer de regels op 1 januari 2020 in werking treden. Rederijen en scheepseigenaren moeten dus investeren in technologieën en operationele zaken. Het kost namelijk behoorlijk wat geld en tijd om de schepen voor te bereiden op de vereiste normen. Daarnaast moeten ze ook onderhandelen met bunkerleveranciers over de beschikbaarheid en de prijs van de zwavelarme brandstof.

Veel van de rederijen zoals CMA-CGM, ONE, OOCL, Maersk en APL hebben aangekondigd dat ze deze investeringen doorberekenen aan klanten. Ze doen dit door aanpassingen te doen aan hun brandstoftoeslagen of door nieuwe toeslagen in het leven te roepen zoals de Environmental Fuel Fee (EFF).

Hoe verschilt deze toeslag van BAF?

Voorlopig is het gebruik van stookolie aan boord van de schepen onvermijdelijk. De olieprijzen schommelen sterk en om deze schommelingen tegen te gaan, rekenen rederijen Bunker Adjustment Factor (BAF) als een toeslag bovenop de zeevrachtkosten. Deze BAF is meestal in lijn met de beweging van de olieprijzen, net als de brandstof voor onze auto’s. Wanneer de olieprijzen stijgen, gaat BAF omhoog en wanneer de olieprijzen dalen, daalt BAF vaak ook. Hoewel de BAF is ontworpen om stijgingen in bunker gerelateerde kosten op te vangen, zijn de nalevingskosten voor de nieuwe regels nergens voorzien. De extra of nieuwe toeslagen moeten deze kosten dus dekken.

Wat zijn de gevolgen voor de tarieven?

Volgens berekeningen heeft de verwachte kostenstijging invloed op de totale prijzen van het containervervoer en op de vrachttarieven. De startdatum van 1 januari 2020 lijkt nog ver weg. We verwachten echter dat veel rederijen al in het derde en/of laatste kwartaal van 2019 hun tarieven en/of toeslagen zullen aanpassen.

Heeft de IMO 2020 andere gevolgen voor transport, zoals capaciteit en doorlooptijd?

In principe komen er geen tot weinig wijzigingen in de dienstregelingen. Het kan voorkomen dat door verminderde beschikbaarheid van de brandstoffen vertragingen ontstaan, al kunnen we dat nu nog niet voorzien. Bij technische aanpassingen van het schip (bijvoorbeeld door installatie van een scrubber) kunnen er vertragingen of capaciteitsverminderingen optreden.